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El avión cisterna de Northrop Grumman y EADS que sorprendió a Boeing

Mucho pasó esta semana que casi hizo olvidar uno de los hitos más importantes en el desarrollo de EADS: el anuncio de un enorme contrato de las FF.AA. de los EE.UU. En un principio, se trata de 179 aviones cisterna, por un valor global de $35 mil millones de dólares, cuya construcción se concedió a un consorcio compuesto por Northrop Grumman y EADS - en un principio. Es decir: salvando una posible impugnación por parte del perdedor de la competición, Boeing, y sus aliados políticos, ante la oficina de responsabilidad de cuentas públicas del Gobierno estadounidense, la GAO. Al parecer, se fijó el 12 de marzo como fecha para informar al perdedor de la puja del contexto de la decisión tomada, y así dar la oportunidad de presentar la protesta indicada ante la GAO, pero puede que por razones tácticas se adelante (desde el momento de presentarse una protesta, debe paralizarse todo contacto sobre el contrato concedido, por lo que un adelantamiento dejaría al consorcio ganador sin información necesaria para ir adelantando trabajos, pendiente la resolución de la protesta).

Pero entre las lógicas protestas (no sólo de Boeing, sino de representantes del estado de Washington, sede de Boeing, y de otros interesados en conquistar el contrato) y lo tremendo y complejo del contrato en sí, hay algunos datos que me parecen interesantes reseñar aquí.

Primero, alguna información básica sobre los dos modelos en cuestión. La oferta ganadora, llamada K-45 por Northrop Grumman aunque en Europa el mismo suele llamarse KC-30, superó nítidamente la oferta de Boeing, llamada KC-767. Ambos se fundamentan en diseños existentes. El KC-767 se basa, como el nombre indica, en el Boeing 767 de uso comercial, que entró en servicio a principios de los 80, con modificaciones para uso doble como avión cisterna y de transporte de carga. El KC-45, con sus modificaciones, es un modelo variante del Airbus A330 MRTT, basado a su vez en el Airbus A330 de uso comercial que entró en servicio en la primera mitad de los 90, curiosamente diseñado precisamente como competidor directo del Boeing 767.

Según el folleto del KC-45, sus prestaciones son, por lo general, bastante superiores a su competidor: más capacidad de combustible, motores más potentes, que ofrecen más alcance, mucho más capacidad de carga de transporte (para material, tropas y evacuación de heridos, con unidades de cuidados intensivos incluido), más flexibilidad en sus requisitos de infraestructura aeroportuaria y de pista de despegue y aterrizaje… Y encima, aunque no se haya publicado una cifra concreta todavía, se promete mucho mayor economía. Según la propia Northrop Grumman, todo ello resultaría en unos $20 mil millones ahorrados a lo largo de toda la duración del programa, comparado con su contrincante. Por supuesto, el folleto del KC-767 de Boeing lo ve justo al revés: siendo una cuarta parte más pequeña y con motores menos potentes, el KC-767 se ofrece precisamente como opción más económica por vuelo, hasta argüir una reducción en emisiones.

Sin embargo, además de otros factores, parece que uno de los factores decisivos fue la actitud de Boeing, que por su enorme ventaja de medio siglo de dominio y práctico monopolio en la venta para uso de las FF.AA. de los EE.UU., quizá se había dormido en los laureles. En cambio, el consorcio transatlántico tenía todo por ganar. Y había, además, un elemento a favor de Boeing con el que EADS no podía competir con su oferta previa: el dispositivo de repostaje automático en pleno vuelo, lo que llaman un refuelling boom, que sólo tenía Boeing. Como lógicamente Boeing no estaba dispuesto a venderlo, los de EADS tenían que poner mano a la obra, y crearon su propio diseño desde cero hasta su certificación, tras unos 200 horas de vuelo, y el desembolso de unos $100 millones. Aquí ven, en sendas fotografías, los dos sistemas que en el KC-45 se ofrecerán de manera conjunta: el sistema de repostaje “tradicional” por mangeras, llamados drogues, y segundo que muestra el boom - oficialmente, el air refuelling boom system o ARBS.

Vale, foto muy bonita y además todo un hito en el desarrollo de un sistema de repostaje tremendamente avanzado de los ingenieros europeos, pero ¿y qué? Pues que el ARBS está a cargo de CASA: el diseño, las pruebas, la producción y la certificación del ARBS - todo made in Spain. Y hace unos días, poco después del anuncio de la concesión del contrato, se completó la certificación, con un vuelo en el espacio aéreo español, de un KC-30 australiano que, mediante el ARBS, repostó a un F-16 de las FF.AA. portuguesas, demostrando así su seguridad operativa a una altura de 27.000 pies.

Venga, ya para concluir, foto final. Muestra un KC-45A repostando uno de los bombarderos estratégicos B-2, que son construidos por Northrop Grumman, y que de hecho es más bien un consorcio integrador de diseño y de construcción, como en el caso del propio KC-45.

Sí, lo reconozco: me encantan los hierros grandes. Y en este caso, más todavía. Qué se le va a hacer, si se me infla el corazón con ello…

Nota: las fotografías reproducidas aquí proceden de la librería de Northrop Grumman / EADS.

Agregado más tarde: Quizá sorprenda que entre los países compradores de KC-30 (o KC-45) no figura España, sobre todo ya que aún brega con sus tres vetustos Boeing KC-707: aviones cisterna basados en los Boeing 707 ¡esos que entraron en servicio a principio de los 50! Lo que pasa es que su sustitución pasará por la entrega sucesiva de nada menos que veintisiete aviones A400M pedidos (se trata de la versión militar de un avión de carga multiuso y de largo alcance, y que sustituirá también los archiconocidos C-130 y C-160 actuales). El A400M se construye también por CASA.